正规压铸模具设计培训坐标

节：压铸的基本认识 1．什么叫压铸？ 答：压力铸造简称为压铸，压铸是利用模具和机器设备使金属液在压力下*充填型腔，从液态变成固态，形成所需要产品的过程.

压铸是一种已得到了广泛应用的、能够批量提供尺寸精密、表面质量优良、基本上不加工或少加工铸件的生产工艺。由于铸件的质量和生产效率主要受压铸模具设计和制作的影响，因此不断提高和改善压铸模具的设计和制作水平，对后续的铸件生产大有裨益。
下面针对生产实践中对压铸模具进行的一些改进的实例，作简要分析。
一、铸件二次脱出，提高缓冲体铸件精度和生产效率
如图 1 所示的摩托车缓冲体铸件，该铸件平均壁厚 2. 5mm 左右，机械加工后再配一个适当的链轮即为缓冲体组件。为保证摩托车后轮的平稳行驶，该组件装配时，缓冲体的 4 个链轮安装孔与中心的轴承孔之间有较高的位置度要求。
1. 原有铸件的缺陷及改进
由图 1 可以看出，因铸件结构所限，铸件在脱模时的抱紧力较大，为顺利地脱模，早期的压铸模具的**杆位置设置如图 2 所示。为放置**杆，铸件上的 4 个链轮安装孔的底孔便无法在模具上做出，需通过后续的机械加工的方式完成。但铸件在机械加工过程中，因安装孔处壁厚较厚，铸件的内部缩孔严重影响了产品质量。同时，由于螺纹安装孔没有底孔，对机加工定位要求较高，稍有疏忽，机加后的铸件会产生位置度**差，无法满足使用要求，且生产效率较低，满足不了批量供货的需求。
为从根本上解决这个问题，就必须对压铸模具结构进行改进和提高，螺纹安装孔有必要在毛坯件上做出底孔，为此，在设计时就必须改变**杆的位置。经过分析讨论，决定将**杆位置改为如图 3 所示的部位，同时由原来的 4 根**杆增加到 8 根。生产过程中发现，由于**杆所在位置铸件壁厚较薄，加之铸件抱紧力较大，铸件不能顺利地被**出，时常会发生**出铸件时底面被**穿的现象，造成铸件报废。
2. 新设计模具结构的改进
要想解决这个新问题，势必要增加**杆数量或减小铸件的抱紧力，由于位置所限，再想增加**杆数量已不可能，只能从减小铸件的抱紧力上下功夫。根据模具结构，我们决定通过采取二次脱模的方式将铸件脱出，来分减次所需的**出力。
具体方案如下:
将动模中型芯的尾部台阶加工到 6mm 厚，动模型芯 ( 见图 4) 上安装孔的深度加工到 10mm，开模时，动模中芯随压铸件一起向前运动 4mm，完成次脱模。此后，**出板继续**出，压铸件再从动模中芯上脱出，完成*二次脱模。
通过两次脱模，减少了每次脱模的力量，可顺利完成压铸件的脱出。
解决了压铸件的脱模问题，还需要在下一循环中使定模中芯准确复位，否则铸件尺寸将发生变化，质量得不到保证。对于定模中芯的复位问题，可利用模具自身的结构来完成，该模具动模中芯和定模中芯是相贴合的，合模时，依靠定模中芯将**出时跟出的动模中芯推回，即可使其准确复位。
通过上述模具结构的改进，从根本上解决了缓冲体压铸件没有链轮安装孔底孔，后续加工难度大的问题，降低了废品率，大大提高了后续机械加工的生产效率。
二、增加排气通道，稳定镶件尺寸
如图 5 所示的减速器壳体铸件，该产品共有 5 件嵌件，且大部分一次成形，不再进行二次加工，对嵌件的尺寸要求较严。在生产过程中发现，产品的嵌件长短不一，且不合格品分布完全没有规律性，每个操作工、每个班次都会产生大批的不合格品。经过分析可能原因如下:
( 1) 模具上嵌件安装底孔深度不合格。
( 2) 操作者未将嵌件安装到位。
( 3) 压铸机合模时因振动使嵌件脱出。
( 4) 嵌件本身尺寸不合格导致安装不到位。
经过现场排查，模具上的安装底孔深度和孔径都符合图样要求的尺寸; 嵌件尺寸也完全符合图样规定的公差; 据操作者反映每次嵌件都安装到位，就是生产出的产品尺寸长短不一，而压机振动的原因似乎也站不住脚。通过深入了解，我们发现了一个不起眼的问题，操作工反映: 嵌件安装时似乎有弹性，不易一下安装到位。
根据这个现象，我们做了大量的嵌件安装试验，结果表明: 由于模具底孔与嵌件的配合公差较小，操作者快速将嵌件安装进去后，底孔内的空气无法排除，形成一个空气压缩后的气垫，将嵌件从安装孔中弹出。为解决此问题，我们将模具安装孔的底部增加了一个排气通道，安嵌件时使孔内的空气能从此通道顺利排出，杜绝了类似问题的发生，保证了产品质量。
三、改进模具结构，防止轮毂模具局部开裂
如图 6 所示的轮毂产品，是摩托车上一个常用零部件，过去一段时期，轮毂压铸模具常在短期内产生局部龟裂，严重影响了铸件的外观质量。为改善铸件的质量，我们对轮毂模具进行了认真的分析，模具短期龟裂的主要原因有:
( 1) 模具材料及热处理。
( 2) 模具结构设计不当。
(3) 模具使用不当，缺乏必要的维护。
(4) 脱模剂使用不当。
从模具结构上我们可以看到，圆周上的 18 个辐条孔及辐条沉头孔是由整体的 18 个小型芯成形的，这样，模具的动模、定模方芯便可以采用车床加工的方式完成，降低了模具加工难度。但是，这种结构从动模芯上来看，就造成了模具上 18 个辐条孔型芯周围局部厚度仅有 2mm 左右。参见图 7 局部放大所示，其点状区域是原有模具辐条小型芯，如果将此区域与动模方芯一次成形，仅用活动型芯成形辐条孔，那么此处的模具壁厚将增加到 4mm 左右，虽然增加了模具的加工难度，但模具强度将会大大提高。在随后的模具制作中，我们改进了模具结构设计，用图 8b 所示的型芯取代了原有的图 8a 所示的辐条孔型芯，后期的轮毂模具基本上避免了在此处发生的早期龟裂现象。
四、增加工艺型芯，降低右箱体粘模时的维修难度
摩托车 100 型右曲轴箱体 ( 见图 9) ，在孔 1 附近有较多的凹槽，生产中较易产生铸件粘定模现象，且粘模后不易从定模中取出。每次粘模都浪费了大量的人力和物力来进行处理。由于受到图样尺寸所限，此处不能依据常规方法即加大脱模斜度的方式来解决。因此，除对模具进行适当的处理以减少粘模外，如何在粘模发生时尽快取出粘模的铸件，成了要解决的一个主要问题。
通过对模具分析发现，孔 1 是由动模上的型芯来成形的，而粘模发生时，此型芯已从铸件中脱出，如果在孔 1 对应的定模侧增加一个工艺型芯，粘模时可通过孔 1 将此型芯敲出，之后利用此孔便能轻松地将粘模区域的铸件从定模中敲出。
五、结语
通过上述实例分析，我们可以看出，如果在模具设计初期，设计人员能够与压铸模使用厂家进行深入的沟通，针对原有模具使用中的一些问题进行有目的的探讨，力争在新的模具设计制作中加以改进，对于模具的使用维护、铸件的批量生产，以及后续加工都大有裨益。

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一、排气设计:
(1) 排气槽的面积不得过宽, 但可以加深, 模具可增加模具面积, 使排气光滑, 不喷淋。
(2) 有两个90度排气管, 排气平稳, 反冲的时间和速度。
i. 模具冷却设计
(1) 必须冷却压铸头、固定模具材料管和移动模具分流管, 并在冷模开始时使用大量的水对压铸进行冷却, 使材料管和压铸头不会发热, 并使冷收缩在足够的力, 以减少注射压力。
(2)、模具温度、位在端口、空腔下、空腔尾部温度、重点 (大部分压铸开机人员在开始时不打开压铸冷却水, 这是一个严重的误差), 内部模型在沸水在高温下*收缩, 内部模型会破裂, 首先会说模具厂的问题, 是压机人员的过错。
二、流量通道设计
1. 铸件必须是圆形的, 形状为 "8 内", 从中间力的两侧, 从模具的深度去, 使气体顺利排出。
2. 模具腔附近的瞬时流量较小, 模具型腔所需的铝很大, 因此必须加速。
3. 应根据铸件关键部件的方向给出流动通道角度。作为铝合金压铸人员, 他们应该了解压铸的理论: : 哪一边的流动通道角度方向是相反的, 哪一边的铝材料是去, 这是永恒的诊断。
如果需要铝合金铸件的密度, 则应使用砂轮进行抛光
注意: 您应该知道, 压铸结晶分为三个
1. 层是表面硬化层, 表面深度为0。4MM 无沙孔。
2. *二层是海绵层, 深度为0。4. 1。0MM 将有针层大小的沙洞。
3. *三层是蜂窝层, 深度为1。1-3. 0MM 将有一个身体大小的沙洞。
注意: 不要将碳沉积在抛光部分, 且铸件下沉, 使砂孔出现在海绵层。
五、冷却的关键理论分为两个关键点
A) 集料类型洗, 鱼篮到宝, 移动模盆速度王将打开三个之前, 冷墨开始压铸, 因为这三个部分的温度尽可能冷的水。
B) 在冷模开始压铸之前, 会打开少量的水。流动通道的模具温度相对较高, 冷却水将打开 5 0% 左右。模具腔的温度越低, 离流动通道越近, 水大约为 35%, 离模具腔末端越近, 水就少了15% 左右。
C) 重要的注意事项: 许多压铸机操作员对冷却了解不多。他们认为, 在不打开冷水的情况下开始压铸时, 在打开冷却水前将模具温度拉到 3 0 0度以上是不对的。由于模具温度** 240度, 打开快速冷却模具, 然后快速收缩内模会因高温而断裂。
D) 如果有任何模具温度机, 开始预热至 230°c + 5°c, 然后根据产品厚度调整模具温度, 厚温度调整到 180°c, 薄片可达245°c。
4、正确的内部模具冷却方法是:
(1) 冷压铸造工艺前, 先开水。
(2) 在冷压铸过程中, 由于模具温度较高, 当收集槽的出水口从少量水变成蒸汽时, 要注意加水一点 (关键的一点是, 水在蒸汽之前不能被切断。s 形成)。